近年来，新车主打的智能配置可谓眼花缭乱，尤其是国内30万-40万高端新能源车市场，但从年初价格战开始，过高的硬件配置给主机厂带来的成本负担也显而易见，这不禁让人反思，这些智能配置与用户的真实需求真正匹配吗？

“我们认为目前还不完全匹配。”地平线总裁陈黎明在近日出席中国汽车论坛期间与汽车之家深度对话，“大家的的确确看到，有时候车企堆了很多硬件、算力，但是用户体验并没有提升，但今年整个市场实际上是回归商业本质和用户价值驱动的状态。”

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用户对智能驾驶的最基本诉求，主要还是驾驶安全、放心、轻松，缓解疲劳，这是目前自动驾驶最朴实、最迫切的需求。陈黎明预判，今年高级辅助驾驶（ADAS）的装配肯定会继续下探到价位更低的车型，另外高端会更多往城市NOA的方向探索上限。

■城市NOA体验参差不齐 应逐步逼近用户体验的上限

根据地平线的报告看，智能驾驶已成为购买智能汽车的TOP 3因素，购买新势力汽车或者电动车的用户，智能驾驶的先进性已经成为他们决策的TOP 2要素。在整个市场上，大家越来越接受智能化，对于高级辅助自动驾驶的接受、认可度越来越高。

另一方面，去年全球资本市场比较低迷，自动驾驶赛道也波澜起伏，一些L4的自动驾驶公司也在进行转型，把研发和产品往L2+的方向进行努力和布局。“2022年是高速NOA的元年，不少厂家开始给用户推出高速NOA，整体体验还是不错的。今年不少公司目前都在规划，有的已经推出了城市NOA，今年城市NOA也会有一个比较大的发展。”陈黎明称。

相比高速NOA，城市NOA还处于起步阶段，由于城区路况复杂，参与道路的不可测因素较多，随机性强，城市NOA面临很大的挑战。目前市场上，城市NOA实际性能还是参差不齐，也有一些大家感到体验不好的地方。体验差距的背后，实际上还是技术的挑战。

“目前从技术层面来说，市场上像地平线征程5和英伟达Orin芯片算力上，百TOPS算力已经能够支持城区NOA的应用，算力不是瓶颈。我们观察到主要的挑战还是在算法上，怎么应对复杂的场景，随机性和不可预测性，怎么能够感知得更好，规控得更准确，进一步提升用户的体验。这是一个挑战，大家在努力的方向。”陈黎明坦言。

总的来说，地平线非常注重注重软硬协同的产品开发，使得整个芯片效能能够处理的图像更高效，这是芯片硬件上。在算法软件上，地平线也引入了BEV算法，这使得对周边的感知能够更加精准。

“从整个发展路线来讲，地平线一直认为是一个渐进的发展，逐步去逼近用户体验的上限。现阶段最主要的，还是ODD的扩展，也就是说从单车道到多车道，从高速到城区，从简单场景到复杂场景，不断的ODD使用场景的扩展。而下一步是如何提升百万公里接管次数的极限。”陈黎明称。

■占国内L2+智能驾驶份额的49%

汽车芯片的几大赛道均有海外成熟厂商在领跑，比如国内大部分高端车型都选择英伟达Orin芯片来做辅助驾驶，个别车厂如蔚来汽车已全线标配4颗Orin芯片，使算力达到1016TOPS。

不过现阶段汽车行业开始卷价格，车企不得不考虑降本。陈黎明认为，算力与实际用户体验不成正比，要通过数据和不断的算法优化去逼近用户体验的上限。到2025年，真正要做的是在合理的性价比下，NOA体验做到如丝般的顺滑，而且价格不能太贵。

实际上，部分车型尽管自动驾驶芯片算力不高，仍能实现高级辅助驾驶功能。特斯拉Model 3等车型算力仅144TOPS，即可在北美开启FSD（Full Self-Driving）大规模测试。小鹏P5算力仅30 TOPS，也能实现城市导航辅助功能。

价格优势是地平线抢占市场的因素之一。另一方面，地平线开放IP授权模式，甚至支持主机厂去开发他们定制化的芯片，以及自己的软件。据悉，已经有两家领先的主机厂，基于地平线的授权去开发自己的芯片方案。

地平线创始人&CEO余凯在中国汽车论坛上称，“地平线从项目启动到推向市场通常没有超过一年。那我们相同的类似的项目在全球的这个市场，就全球的这个OEM的话，通常是需要花到三年或四年以上。”他指出，中国目前的创新速度其实非常快的。比如，八个月、七个月就把理想的 L8发布，上汽荣威花费了十个月时间。

地平线的观点是，一款芯片交付给客户，不能只是一款芯片，因为客户需要在芯片上面去开发复杂的软件系统，所谓授人以鱼不如授人以渔。

以上优势让地平线迅速抢占市场。2022年9月，理想汽车发布L8车型，MAX(参数|询价)版本选用了Orin芯片，但PRO选择了地平线的征程5芯片。2023年上海车展期间，比亚迪、哪吒汽车均宣布旗下部分车型将采用征程5。

据陈黎明透露，截至目前，地平线已经有50余款合作车型量产，征程芯片出货量已经达到300万片。目前，地平线与100多家合作伙伴，一起去支持20多家主机厂，定点车型达到120多款。征程5芯片，已累计获得9家车企多达近20款车型的量产定点，包括理想、比亚迪、蔚来、埃安等车企。

同时，中国已经转变为创新的高地，也是更加深入的国际合作的高地，地平线与大众的合作将成为一个全球技术市场产品合作的一个典范。除了和大众旗下CARIAD成立合资公司之外，地平线也与大陆、采埃孚、安波福等国际tier1有深入合作。这种意味着，地平线不仅仅面向中国OEM提供智驾解决方案，同时也可以为全球OEM提供这种解决方案。

尽管芯片领域竞争激烈，地平线在2022年整个中国市场，占据49%的L2+自动驾驶市场份额，而英伟达占到46%的份额，两家共占据95%份额。

■光懂硬件不够 不断对新技术探索

此外，现在越来越多的车企宣布未来要去高精度地图，地平线也通过技术上的创新和探索，来支持“重感知、轻地图”技术路线。

据陈黎明介绍，除了现有产品不断优化，地平线也在开发新一代产品，包括最前沿的研究。比如，地平线学者作为第一作者的论文荣获顶级会议CVPR 2023最佳论文，成为首篇以自动驾驶为主题的CVPR最佳论文。

“这主要是基于大模型的转换，更多地从端到端地进行大模型的感知、预测、规控，和BEV的结合可以更好地还原周边实际环境，更好地把路上的特征进行关联，在比较有挑战的场景，比如说没有保护的左转和后面车道的相互关系，使得对地图的依赖越来越低。”陈黎明称。

今年4月上海车展，地平线还发布了的最新一代这个BPU纳什架构，取得了很多核心技术的创新突破。主要都是跟存储计算和数据总线的带宽直接相关，来进一步提升整个BPU处理的效能和速度。

此外，地平线还提供丰富的、强大的开发工具，包括在嵌入式系统上的工具链，也包括在云端基于大数据的数据管理模型、训练模型、仿真模型、测试模型的验证，以及模型部署的整套工具。

业内观点称，全球缺芯的三年是国产汽车芯片厂商的追赶“窗口期”，此后需要快速构建核心竞争力才可存活。对此，陈黎明深表认可。“这三年也给了我们一个窗口期，当然首先是要拿产品的竞争力说话，你没有好的产品，即使给你窗口期也没有办法真正量产落地，没有办法得到客户的认可。我们一直认为要做一款有竞争力能够满足客户需要的好的芯片，一定要特别懂算法，光懂硬件是不够的。”

眼下，全球缺芯状态已经得到缓解了，国内外差距还大不大？陈黎明坦言，“差距肯定是有的，但差距在缩小。毕竟我们起步相对较晚，积累也比较浅，包括地平线。和国际大厂相比，他们都已积累多年且规模非常大。但是在技术先进性，比如设计方面，差距没有那么大，甚至某些方面我们还领先。（文/汽车之家 彭斐）

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