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激光雷达企业的ADAS生意，还要冷静思考。

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禾赛科技登陆纳斯达克之后，又一家激光雷达头部玩家冲击IPO。

港交所信息显示，国内激光雷达初创公司速腾聚创，已于6月30日递交招股书，吹响冲击港股上市的号角。如果最终上市成功，速腾聚创将是港股第一家、国内第二家达成IPO的激光雷达公司。

IPO之前，速腾聚创头顶的标签不少：乘用车激光雷达定点客户最多玩家、机械式激光雷达出货量第一名……

在实际的业务上，招股书也显示，这是一家能与国内出货量No.1的禾赛科技掰手腕的玩家。去年速腾聚创的激光雷达出货量从16300台大幅增长至57000台，营收规模高达5.3亿元，在全球上市的激光雷达玩家中，仅次于禾赛。

当然，二者腾飞的秘诀非常类似，都是搭上了乘用车ADAS（包括高阶智驾）的快车，速腾聚创2022年的出货产品中，有超过6成是ADAS产品，而上一年不过1/4。

但对比二者的招股书我们也看到，“既得其利也必受其累”是客观规律，ADAS走量快但利润空间堪忧。

归根结底，当智能驾驶从技术逻辑驱动变成商业逻辑驱动之后，降本增效一直是主旋律，作为上游的激光雷达厂商不得不面对和接受下游客户不断挤压自己的利润空间。当前，激光雷达厂商在乘用车市场还处在跑马圈地的情况，先图市占率，再求盈利，也是可以理解的打法。

不过，纯视觉的智驾技术路线也在崛起，激光雷达企业依赖乘用车智能驾驶这套打法，是否能长久？

速腾聚创，招股书说了啥？

速腾聚创的招股说明书，对这家公司的基本情况有全方位的梳理，比较值得关注的有几个方面。

首先，近3年的经营数据，收入大爆发，但盈利能力在减弱。

数据显示，2022年速腾聚创激光雷达产品的出货量达到5.7万台，与之相应的2020年和2021年，这个数字分别是7200台和1.63万台。这其中，应用于ADAS的激光雷达产品增长最快，2022年出货36900台，占到同期出货量的65%。

销售端大爆发之下，速腾聚创的营收情况也在2022年有了比较大的提升。当年营收规模为5.303亿元，这个数字在2020年和2021年分别是1.71亿元、3.31亿元，三年来的年复合增长率高达76.2%。

业务爆发的背后，速腾聚创的销售成本和各类支出也呈快速上升趋势，2022年其销售成本为5.7亿元，较2020年和2021年分别增长496%和199%。成本支出提升太快，以至于2020-2022年的三年间，毛利率不断走低，分别为：44.1%、42.4%、-7.4%。

支出项目上，速腾聚创研发支出增长较快。2022年研发成本达到3.059亿元，而2020、2021年公司研发支出分别为1.33亿元和8753万元。

除此之外，其销售及营销开支、一般及行政开支3年来也有所增长。2022年合计支出2.6亿元，2020和2021年分别支出6122万元、1.89亿元。

随着销售成本和开支的增加，虽然出货量和营收一路走高，速腾聚创的盈利能力实际是在不断恶化的。数据显示，2020年、2021年及2022年，速腾聚创分别亏损2.21亿元、16.55亿元及20.86亿元。经调整近三年净亏损为5993万元、1.08亿元、5.63亿元。

其次是产品，目前速腾聚创有3大平台产品，其中出货量最大的是M平台的M1、M1P和M2，这个平台的产品属于半固体激光雷达，相比机械式激光雷达，半固体雷达保留了少量的机械元件，通过嵌入式MEMS扫描芯片来实现感知。

所以这类激光雷达的优势在于，体积小，更耐造，成本低，可以集成到乘用车身上作为ADAS系统的传感器。

R平台是速腾最早进行开发的机械式激光雷达产品序列，目前已经形成16、32、80或128线组成的机械激光雷达产品序列，主要用于工业机器人（主要是AGV）、无人物流车、Robotaxi车型上。

最后是E平台，即应用Flash技术的固态激光雷达产品平台，这类产品主要用于ADAS近距离补盲。

所以相应的，ADAS激光雷达和机器人产品（包含高阶自动驾驶，包括无人车辆）构成了速腾聚创主要的硬件产品业务。

招股书显示，在乘用车ADAS激光雷达领域，速腾聚创目前已经与21家车企及一级供应商达成了定点量产合作，合作车企包括吉利、广汽埃安、小鹏等主流主机厂，当然，还有最近加入的比亚迪。

就定点数量来说，速腾聚创超过禾赛，是名副其实的激光雷达一哥。

机器人产品也有相当规模的业务，包括菜鸟、新石器，以及AGV生产商Agilox都是其客户，这部分业务，也就是机械式激光雷达，去年出货量达到1.54万台，截止到去年年底，速腾聚创机械式激光雷达出货量位居中国第一名。

除此之外，与大疆类似，速腾聚创也在成立伊始就奉行了软硬件并行的技术模式，开发激光雷达感知方案，所以现在激光雷达感知解决方案也成为其业务的主要板块，营收占比基本维持在1/4左右。

软硬并行的路子，与核心创始团队或许有一点关系，速腾聚创首席科学家朱晓蕊，此前担任大疆首席科学家，也曾在大疆危难之际雪中送了炭，大疆的研发思路一定程度上会影响到速腾的路线。

值得一说的是，朱晓蕊还是速腾创始人邱纯鑫在哈工大读博期间的导师。2014年8月，主修控制科学及工程专业的邱纯鑫博士毕业后仅3个月，速腾聚创注册成立，时间再往前，速腾聚创还是邱纯鑫的一个学术课题，所以一定程度上，速腾聚创也可以看作是产研结合的果子。

联合创始人刘乐天，是邱纯鑫实验室的同门师兄弟，二人背景相似，担任速腾聚创CTO，属于技术带头人。

另外值得注意的是，担任速腾聚创COO的邱纯潮，是邱纯鑫的弟弟，兄弟二人一个对内一个对外，颇有家族式企业的风格，这或许与其出身潮汕地区的成长背景有关。

股权分配上，三位核心创始人员合计拿到22.77%的股权，其中邱纯鑫持有11.58%，朱晓蕊持有6.94%，刘乐天持有4.25%。

另外，公司前期投资者还包括菜鸟、华兴资本、吉利、小米、北汽、中国移动、立讯、宇通客车等等。

看出点什么没？速腾聚创在主机厂这里很受关注，在截至目前的12轮融资中，获得了包括吉利、比亚迪、广汽等车企的多次跟投。

或许，速腾聚创能够获得国内最多车企定点，与之也不无关系吧。

ADAS生意，好看不好吃

这份招股书最让人好奇的一点在于，从2020年到2022年，业务只增收不增利，越卖亏得越多。

这种现象，是与其业务结构的变化同步进行的。

招股书显示，速腾聚创目前主要的业务分别是ADAS产品、机器人产品（包括高级别自动驾驶激光雷达）、解决方案（主要是激光雷达感知解决方案）、服务4大类。

2022年，这4大营收项目分别占其当年营收的30.3%、45.1%、23.1%以及1.6%，3年来公司营收结构变化最大的就是ADAS产品和机器人产品的收入规模。

数据显示，2020年公司ADAS产品仅占总营收的3.6%，2021年增加至12.1%，到了2022年增长更快，超过了30%。而机器人产品的营收规模在这3年中从72.6%一路收缩至45.1%。

从速腾聚创在招股书中的业绩说明来看，增收不增利的主要原因，大概有这么几个方面：

1、ADAS量产产品价格低于样品价格，其出货量增加的效益被平均下降的价格因素所抵消；

2、用于激光雷达的半导体芯片在去年下半年供应紧张，价格上升，导致存货成本上升；

3、扩大ADAS激光雷达产能导致完工成本增加；

4、为了维持价格竞争力，不得不采取低价销售的策略。

另外，随着公司业务规模的扩大，人员薪资福利、行政、研发等等支出也在进一步增加。

但整体来看，规模快速扩大的ADAS产品业务产生了大量的成本，但与之而来的回报没有补齐因机器人产品业务收缩而出现的效益空窗，是其盈利能力出现下跌的主要原因。

事实上，速腾聚创招股书透露出增收不增利的现状并非个例，今年2月底登陆纳斯达克的另一家激光雷达代表性企业禾赛科技，给出了与速腾几乎如出一辙答案。

招股书显示，2020年至2022年，禾赛科技分别销售了4200台、1.4万台和8.04万台激光雷达。其中主要原因是客户从自动驾驶公司向乘用车市场覆盖，开始主攻乘用车ADAS应用。

销量不断增长的同时，禾赛科技的营收也在不断增加。2020年至2022年，禾赛科技分别实现营收4.2亿、7.2亿和12.03亿元。

但显然，营收的增长远不如销量增长速度，其中很大原因是是禾赛科技主动改变产品组合，开始销售价格较低的QT、XT和AT系列产品。其中，AT128自2022年7月开始批量出货以来，截至2022年12月31日的六个月内，共出货约6.2万台。

此外，激烈市场竞争也带来的产品价格的下降。2019年至2022年9月，激光雷达设备的平均售价一再腰斩，从1.74万美元一路滑落至3100美元。这也使得禾赛科技的平均售价和毛利率一路走低。2020、2021和2022年的毛利率分别为57.5%和53%和39%。

同样的增收不增利，答案早写在禾赛高管的财报会纪实里，今年3月，禾赛科技CFO谢东萤曾在2022年财报会议中介绍，禾赛的自动驾驶激光雷达平均单价超过5000美元，毛利率超过50%；而ADAS激光雷达均价约为500美元，毛利率不到5%。

无论是速腾聚创还是禾赛科技，无一例外的都在说明一个问题：激光雷达企业的ADAS生意，看起来风光靓丽，带动出货量和营收双双飞涨，但很大程度上还是在赔本赚吆喝，好看但没那么“好吃”。

这个中缘由，无外乎几个方面：

首先，相比之前高阶自动驾驶车辆（无人车）使用的动辄超过5000美元机械式激光雷达，应用于ADAS系统的车规级雷达在售价上更低是基本事实，目前的平均水平仅有500-1000美元，利润空间孰高孰低一目了然；

其次，ADAS与高阶自动驾驶不同的是，ADAS产品已经进入到商业化阶段，除了产品规格和能力之外，成本问题的考量也是客户重要的采购原则。就目前而言，降本增效一直是主机厂的主旋律，作为上游的激光雷达厂商不得不面对和接受下游客户不断挤压自己的利润空间。

最后，是投入的问题，目前车规级ADAS激光雷达上车虽然已有燎原之势，但实际上还处在技术、商用的初级阶段。就技术而言，更低成本的固态激光雷达主要用作补盲，主雷达仍以半固态为主，且技术路线并不统一，谁能在技术上搏得越级优势还不一定，这也意味着速腾、禾赛们需要大规模的研发投入。

简而言之，现在还是大量烧钱的时候，就算不赚钱，大家也都得绷着。

窥一斑而知全豹，速腾聚创和禾赛科技这样的头部尚且如此，整个激光雷达赛道的状况不言而喻。

尽管如此，这仍然挡不住越来越多的激光雷达企业加大ADAS业务的投入，除了已经上市的两位头部企业，包括但不限于图达通、雷神智能、北醒光子、亮道智能等等企业，也都在后面跃跃欲试，在ADAS激光雷达产品上押注。

商业模式，还需冷静思考

头部公司的现状也引申出一个值得思考的问题：激光雷达公司依赖智能驾驶乘势起飞，是否能飞得长远？

从禾赛科技近期的一些经营情况来看，短期内或许是可以的。

禾赛今年第一季度财报显示，2023年第一季度激光雷达总出货量为34834台，同比增长402.9％，其中，本季ADAS激光雷达出货量为28195台。在已上市的激光雷达企业中，出货量第一。相应的营收，也大幅增加至4.24亿元，环比增长4.9%，较去年同期增长77.7%。

最重要的，毛利率也开始出现正向增长达到37.8%，较上个季度增长7.8个百分点，在此之下，禾赛科技也在一季度实现调整后净利润和经营现金流转正，截至第一季度末，现金储备达到31.4亿元。

这是一个小小的突破，说明已ADAS产品虽然利薄，但靠多销可以实现经营的正向流转，商业模式有走通的曙光。

另外，就目前来看，ADAS激光雷达市场远远没达到饱和的地步，其中很重要的一个因素是，高阶智能驾驶产品，尤其是城市领航到了大规模量产前夜。

而在当下各家的量产城市领航方案中，激光雷达+摄像头的多融合感知方案是主流，激光雷达硬件的存在必不可少。

国际咨询机构ICV在《车载激光雷达市场》报告中预测，全球车载激光雷达将在2025年将突破60亿，在2027年达到110.11亿美元，届时中国市场将占到44.5%。

短期前景一片明朗，但长期来看，还需冷静思考，这其中最大的不确定性，是自动驾驶技术路线的迭代和变化。变化的核心关键词，是“低成本”。

具体来说，就是低成本的高阶智能驾驶方案。最近一段时间以来，随着BEV大模型的落地，跟在特斯拉身后的亦步亦趋的各大玩家开始尝试去掉高精地图方案的落地，更加激进一点的，已经尝试着要把激光雷达拿掉。这其中，就包括大疆车载、元戎启行等玩家。

去激光雷达能否实现高阶智能驾驶？特斯拉已经给了答案，剩下的不确定，就看各家技术迭代和落地的速度。

就算短期内无法拿掉激光雷达，但与两年前搭载动辄3-4颗激光雷达的新车相比，近期上市的新车型，已经很少在激光雷达数量上进行堆料，量产智驾方案上也在有意无意的减少激光雷达的使用，比如华为ADS2.0。

而小鹏也在不久前采访中透露，未来小鹏的智驾路线，低成本是其中一环。

所以，至少在现在，随着视觉算法能力的提升，去激光雷达无论是趋势，还是最后的结果，都是极有可能发生的事，不确定的是，这一天何时到来。

在这种前提下，作为上游的速腾聚创们，该考虑一种可能性，即当ADAS激光雷达不再被乘用车需要，业务将何以为继？

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